Zahamowane koła pociągu sunęły po torach jak po lodzie…

140 lat temu – 26 listopada 1877 roku, na stacji kolejowej Gorzkowice przy drodze żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, niespełna 30 lat od uruchomienia pierwszych pociągów na tej linii, doszło do pierwszej udokumentowanej katastrofy kolejowej na ziemiach polskich. Warto o niej przypomnieć.

Rankiem tego dnia, jadący od strony Warszawy pociąg towarowy nr 41, prowadzony przez maszynistę Benduskiego, przybył do Gorzkowic spóźniony o 20 minut. Była godzina 6.10. Podchodził do stacji bardzo wolno, bo przy pierwszej zwrotnicy schodził z głównej linii relsów – jak dawniej nazywano szyny – na boczną, by tam oczekiwać na przybywający od strony Śląska wypełniony węglem pociąg towarowy nr 42, prowadzony przez maszynistę Józefa Karczewskiego.

Niespodziewanie, gdy jedynie część wagonów pociągu nr 41 przeszła na boczną linię, jadący z dużą prędkością pociąg nr 42 wpadł na pozostałe na głównej linii wagony pociągu kierowanego przez Benduskiego. Wskutek uderzenia lokomotywa i tender (wagon z węglem dla lokomotywy) pociągu nr 42 wykoleiły się. Oprócz obydwu uszkodzonych lokomotyw, zniszczeniu uległo 11 wagonów pociągu nr 42 i sześć wagonów pociągu nr 41. Najtragiczniejsze było jednak to, że zderzenie pociągów przyniosło ze sobą śmiertelne żniwo. Zginęli pracownicy obsługi pociągu nr 42: nadkonduktor Szenbrenner i czterdziestoczteroletni smarownik Józef Janiszewski, urodzony w Wyszkowie mieszkaniec Warszawy, syn Ignacego i Franciszki, a mąż Joanny – jak można było przeczytać w zachowanym do dziś akcie zgonu. Prócz tego, kilka innych osób z obsługi pociągów odniosło większe lub mniejsze obrażenia.

Niecały rok później, 7 października 1878 roku, sprawa katastrofy kolejowej na stacji Gorzkowice była przedmiotem obrad Sądu Okręgowego w Piotrkowie (czy raczej Petrokowie – wg ówczesnego nazewnictwa). Oskarżonym o spowodowanie wypadku przez własną nieostrożność był prowadzący pociąg towarowy nr 42 maszynista Józef Karczewski. Podczas rozprawy nie przyznawał się do winy, wyjaśniając, że przedsięwziął wszelkie środki, by do katastrofy nie doszło, dając już na wiorstę (ok. 1066 m) przed haltsygnałem (znak wywieszany w celu zatrzymania pociągu kolejowego) gwizdkiem rozkaz brekowym na hamowanie pociągu, a widząc tuż przed stacją, że pociąg nie zwalnia, kilkakrotnie puszczał do cylindra kontrparę, choć pociągu i tak nie dało się zatrzymać. Należy tu wyjaśnić, iż w tamtym okresie dość siermiężnie wyglądała sprawa hamowania pociągiem – wagony towarowe posiadały budki, w których siedzieli brekowi, czyli pracownicy obsługi pociągu hamujący, każdy z osobna, pojedynczym hamulcem, na znak dany im przez maszynistę.

Karczewski broniąc się, podał jakie według niego mogą być przyczyny tragedii. Zarzucił, że linia drogi żelaznej przed stacją Gorzkowice idzie po znacznej pochyłości (z górki), a prowadzony przez niego skład miał stosunkowo do liczby osi zbyt mało hamulców, z których nie wszystkie były w takim stanie, by mogły zadziałać dobrze. Dodatkowo szyny z powodu padającego w nocy z 25 na 26 listopada deszczu ze śniegiem były tak śliskie, że zahamowane koła pociągu sunęły po nich jak po lodzie. Zdaniem oskarżonego maszynisty, wszystko to spowodowało, że pomimo wszelkich działań, nie było szans na zatrzymanie pociągu.

Zeznający w charakterze świadków pracownicy stacji Gorzkowice i pracownicy obu pociągów potwierdzili zeznania złożone przez Karczewskiego. Stwierdzili oni, że rzeczywiście szyny były bardzo śliskie, a mimo tego nie były posypane piaskiem, a z 6 hamulców w które wyposażony był skład, jeden nie działał, a przy drugim nie było brekowego (jeden z brekowych, siedzący przy hamulcu w końcu składu zeznał, że sygnału do hamowania nie usłyszał).

Powołani przez sąd biegli, w osobach inżynierów Regulskiego i Zakrzewskiego stwierdzili, że rzeczywiście zahamowanie pociągu w takich warunkach było niezmiernie trudne. Stwierdzili ponadto, że 6 hamulców (nawet gdyby wszystkie były sprawne i obsługiwane) nie wystarcza na pociąg złożony z 98 osi i że przyczyną wypadku było prawdopodobnie nieposypanie szyn piaskiem, do czego zobowiązani są dróżnicy.

Prokuratura w osobie p. Czaplina, opierając się na opinii biegłych i zeznaniach świadków nadal zarzucała Karczewskiemu, że ten zbyt późno nadał sygnał do hamowania wiedząc dobrze, że prowadzi długi i załadowany węglem skład, a jednocześnie zdając sobie sprawę z trudnych warunków atmosferycznych. Czaplin domagał się uznania Karczewskiego winnym „nieostrożności” przewidzianej w art. 1085 i 1466 kodeksu karnego i skazania go na 4 miesiące „osadzenia w wieży i pokutę kościelną” (sic!).

Obrońca oskarżonego, adwokat Jungowski, odpierał zarzuty prokuratury dowodząc, że to właśnie biegli i świadkowie dowiedli, iż Karczewski przedsięwziął wszelkie możliwe środki w celu uniknięcia niebezpieczeństwa. Poprosił sąd o uwolnienie Karczewskiego od odpowiedzialności.

Piotrkowski Sąd Okręgowy podzielił zdanie obrońcy i po krótkiej naradzie wydał wyrok uniewinniający maszynistę Józefa Karczewskiego od wszelkich zarzutów.